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일본 닛산자동차가 자국인 규슈에 건설할 예정이던 리튬인산철(LFP) 배터리 공장의 설립 계획을 전면 철회했다. 리튬이온 배터리의 원조 격인 일본이지만, 가격 뿐 아니라 품질에서도 앞서가는 중국 LFP 배터리와의 경쟁이 불가하다고 판단한 것으로 보인다.
K-배터리 역시 LFP 시장에서는 중국을 추격해야 하는 처지이지만, 최근 미국의 대중국 견제는 기회가 될 것으로 보인다. 조선과 마찬가지로 중국의 '굴기(몸을 일으킴)'에 맞설 수 있는 유일한 대항마는 한국 뿐이기 때문이다.
11일 니혼게이자이신문(닛케이)에 따르면 닛산은 규슈 후쿠오카현 기타규슈에 건설할 예정이던 전기차용 LPF 배터리 공 상태 장의 설립을 백지화한 데 이어 18년 만에 임원직 대상의 정리 해고를 검토하고 있다. 지난해 적자가 최소 7000억엔(약 6조7000억원)에 달하는 실적 악화에 대대적인 구조조정에 나선 것이다.
국내 배터리업계는 촉각을 곤두세우고 있다. LFP가 중저가 전기차 시장에서 가격 경쟁력을 유지할 수 있는 핵심 요소인 만큼 이미 LFP에서 가격 전세자금대출 소득증빙 경쟁력을 무기로 강력한 입지를 확보하고 있는 CATL과 BYD 등 중국 업체들의 영향력이 더욱 강화될 수 있기 때문이다.
일본 완성차 업체들은 중국 의존도가 높다는 평가를 받아왔다. 닛산이 2010년 세계 최초로 양산형 전기차 '리프(Leaf)'를 출시하며 전기차 선구자로 자리 잡았던 배경에는 중국 인비전(Envision) AESC와의 ibk저축은행 햇살론 오랜 협력이 있었으며, 도요타의 bZ3 역시 BYD와의 공동 결과물이다.
중국 CATL과 BYD는 각각 LFP 기반의 '선싱' 배터리와 '블레이드'를 앞세워 글로벌 시장을 잠식하고 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~3월 기준 CATL의 시장 점유율은 38.3%로 압도적인 1위를 기록했으며, BYD가 16.7%로 2위에 올랐 무료인터넷 다. LG에너지솔루션은 16.7%로 3위다.
박철완 서정대학교 스마트자동차학과 교수는 "닛산은 과거에 LFP 배터리 R&D(연구개발)를 시도했으나 파일럿(시험생산) 이상으로 확장하지는 않았다"며 "LFP는 기술적으로 이미 성숙했기 때문에 외부에서 소싱하는 방식으로 우선순위를 조정해도 문제되지 않는다는 판단"이라고 말했다.
합병비율 또 미국의 관세 장벽이 닛산의 결정에 영향을 미친 것으로 풀이된다. 미국 외 지역에서 아무리 비용 효율적인 LFP 공장을 세운다 해도 가격 경쟁력을 확보하기 어려운 데다, LFP와 소듐이온배터리, 전고체까지 표준 경쟁이 치열해지면서 대규모 투자 필요성이 줄었기 때문이다.
다만 현재 기준 미국 내 전기차용 LFP 배터리의 현지 생산 공급망이 현저히 부족한 만큼, 한국 배터리 업체들에게 기회로 작용할 것으로 전망된다. 중국산 LFP 사용이 어려운 미국 시장에서 한국기업들은 미국 내 생산거점을 지속적으로 갖춰왔다. LG에너지솔루션의 미국 내 단독공장은 3곳, SK온은 2곳이다.
LG에너지솔루션이 당장 올해부터 전기차용 LFP 배터리를 생산할 계획이다. 유럽시장의 경우 르노와 전기차 부문 '암페어'와 2025년 말부터 2030년까지 총 5년간의 공급 계약을 체결했다. 삼성SDI는 EV용 LPF의 현지 공급이 가능하도록 2027년 양산 프로젝트에 대해 협의하고 있다.
이항구 한국자동차연구원 연구위원은 "LFP에 이어 소듐이온까지 중국이 글로벌 표준을 지배할 가능성이 높아지고 있다"며 "한국기업들이 기술을 병행 개발하거나 표준화 경쟁에서 우위를 확보하도록 정부차원의 금융 지원이 필요한데 현재 대통령선거에 향후 국회 논의, 예산편성 등으로 지연될 수 있어 우려된다"고 말했다.
박한나기자 park27@dt.co.kr
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작성일 : 25-05-12 06:56
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